Audi TT II (8J) с пробегом: очень жёсткая подвеска и 500 лошадиных сил без снижения ресурса

В первой части нашего обзора Audi TT второго поколения мы рассказали о том, что кузов этого автомобиля имеет сложную конструкцию, но при некотором внимании будет служить долго. Простой и тесноватый салон автомобиля радует эргономикой, а все проблемы электрики можно решить за не слишком большие деньги. Но как обстоят дела с моторами, коробками и ходовой частью ТТ? Об этом поговорим ниже.

Ходовая часть

Тормозная система

Вопросов к тормозам Audi ТТ обычно не возникает: машина легкая, а выбор тормозных систем большого диаметра огромный. Да и штатные диски размерностью 312×25 мм неплохо справляются со своей задачей даже при мощности автомобиля более 200 л.с. Диски TT-S размерностью 340×30 мм должны были бы устраивать всех точно, но на TT-RS после 2010 года используются диски еще более внушительного размера – 370×32 мм. Стоят они, кстати, от 33 до 88 тысяч рублей за одну штуку, что по нынешним временам не так уж и дорого. На задней оси все скромнее: даже на топовых версиях используются 310-миллиметровые диски, но так как ТТ – машина короткобазная и переднемоторная, задняя ось в торможении почти не участвует.

Стояночный тормоз с тросовым приводом дрифту не мешает. Да и стандартные проблемы платформы с закисанием механизма и течами на ТТ пока сильно не проявляются.

ABS надёжна, но у ранних версий была проблема с растормаживанием на неровностях. При установке нештатных дисков нужно следить за массой механизмов: отклонения по радиальной скорости и моменту инерции могут сильно ухудшить работу тормозной системы. Штатно она настроена действительно хорошо, и всё же обновление её ПО практикуется активно: ТТ – это желанная игрушка для любого обладателя, и в ней постоянно хочется что-то улучшать. 

Подвеска

Вполне стандартная подвеска машин на платформе PQ35 в случае Audi TT имеет свои особенности в виде усиленных сайлентблоков переднего рычага. Сайлентблоки без прорезей от TT-RS у владельцев обычных авто на этой платформе даже получили славу «неубиваемых». Правда, расплатой за высокий ресурс становится экстремальная жёсткость подвески. Податливость рычага в продольном направлении околонулевая, 99% вибраций передаются прямо на кузов. Амортизаторы, разумеется, тоже жёсткие, и тюнинговые жёлтые Koni могут оказаться даже комфортнее штатных.

Ресурс передней подвески достаточно высокий – за 100 тысяч километров, но ступичные подшипники обычно служат меньше. Особенно если установлены нештатные широкие шины.

Рулевое управление

Родной ЭУР производства Volkswagen оказался надёжной штукой. В основном поломки возникают из-за разгерметизации механизма и попадания воды, утопления или подгорания контактов или проводки. Сейчас ремонт и даже замена рейки обойдутся сравнительно недорого: починить её можно всего тысяч за пять, если требуется замена самого редуктора, а вся рейка в сборе стоит от десяти тысяч рублей.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все версии ТТ с моторами до 250 л.с. имеют вполне гражданский ресурс элементов трансмиссии. Задумываться о необходимости ремонта ШРУСов, валов и углового редуктора при своевременной замене масла не нужно до пробега в 150-200 тысяч километров.

Другое дело – ресурс после тюнинга мотора. Если крутящий момент переваливает за 400 Нм, то стремительно сокращается ресурс передних ШРУСов, заднего редуктора, углового редуктора и муфты. 

Механические коробки

Шестиступенчатая ручная коробка MQ350, которую можно встретить на этом поколении Audi TT, неплохо справляется с крутящим моментом стоковых моторов. Но в случае тюнинга лучше поставить DSG DQ500: при большом моменте у МКП начинаются как проблемы с железом коробки, так и со стоковыми сцеплением и двухмассовым маховиком. Цена же тюнинговых комплектов будет заметно выше стоимости свапа коробки. Впрочем, у любых решений есть свои поклонники, и при желании можно найти маховики, корзины и диски сцепления под любой момент и комплекты для переделки сцепления под одномассовый маховик.

Автоматические коробки

Все АКП на этой модели – наши старые знакомые. До рестайлинга почти все машины оснащались 6-ступенчатым преселективным роботом DQ250, после рестайлинга вариантов стало больше. Базовая переднеприводная версия с 1,8-литровым мотором получила «сухую» 7-ступенчатую DQ200 0AM, остальным досталась DQ250 в версии 02E. На Audi TT-RS стали использовать 7-ступенчатую DQ500 0BH.

Про коробки DQ200 мы уже рассказывали достаточно подробно, поэтому сейчас напомним только основные моменты. Для турбомоторов объемом 1,8 л они слабоваты: проявляются проблемы по механической части – с подшипниками самой коробки и с ресурсом двухмассового маховика. Неприятности с вилками у ранних коробок также присутствуют: до самого конца выпуска машины на неё ставили коробки с роликовыми подшипниками вилок, которые склонны к подклиниванию и осыпанию шаров в шестерни. И остаются проблемы мехатроника: трещины плиты гидроблока ранних версий, утечки давления, ведущие со временем к росту нагрузки на маслонасос, прогары дорожек и отказы платы управления. Сейчас цена ремонтов этой АКП сильно упала, и страшилки по поводу цены любого чиха в 100 с лишним тысяч давно остались в прошлом. Есть и китайские электронные платы заводского восстановления за 30-40 тысяч рублей, и усиленные плиты гидроблоков стоимостью до 20 тысяч, и комплекты уплотнений, и ремонтные гидроаккумуляторы с подпятником для плит с трещинами. Да и сами контрактные механические части коробок стоят относительно недорого. 

Новые двухмассовые маховики в оригинальном исполнении в последнее время подорожали, но вполне приличного качества неоригинальные и заводское восстановление обходятся в сумму около 20 тысяч рублей. И как оказалось, чаще комплекты сцеплений меняли не потому, что они были изношены, а из-за сбоев системы и желания наживы у мастеров. И поэтому выбор сцеплений с остаточным ресурсом в 60-80% сейчас большой, и стоят они копейки. 

К сожалению, иногда все проблемы наваливаются разом. Обычно такое происходит в запущенных случаях или является «разводом» сервиса.  А репутация популярной лет пять назад услуги «мехатроник на обмен» сейчас оказалась загубленной мошенниками всех мастей и значительно утратила свою популярность. Правда, при этом она стала дешевле.

Поздние версии DQ250, которые использовались на ТТ, достаточно надёжны. По сути, основная проблема этих коробок – это износ открытого подшипника первичного вала от SKF. Износ маховика добивает этот подшипник быстро и гарантированно, а дальше следует целый набор дорогих поломок. Разборный пакет фрикционов можно отремонтировать, вилки переключения меняют, маслонасосы тоже успешно восстанавливают. Гидроблок при регулярной замене масла живет достаточно долго.  Если мотор стоковый и на машине не устраивать регулярные дрифт и кваттростарты, то и относительно слабый дифференциал не станет причиной проблем. В целом мы обо всем этом уже рассказывали, и с тех пор мало что изменилось. Разве что запчасти стали дороже и цена контрактных коробок от дизельных машин если и не осталась совсем копеечной, то все ещё не превышает 50 тысяч рублей.

В силу возраста уже появляются проблемы с перегревом коробок из-за забитых теплообменников. Это стоит учитывать и предусматривать возможную необходимость соответствующих ремонтов.

DQ500 стоит дороже, но при этом заметно крепче по механической части. Правда, и моторы ей в пару достались самые мощные. Хорошо, что в какой-то момент DQ500 использовались буквально везде, пока не появилась DQ381, и контрактные коробки есть, хотя и стоят недешёво. В остальном у них проблемы те же, что и у DQ250, но проявляются позже. И точно так же многое зависит от чистоты масла в коробке и состояния двухмассового маховика. Подробнее можно почитать в нашем материале про Volkswagen Tiguan. 

Полный привод

На этом поколении ТТ установлена муфта Haldex IV без механического насоса, но ещё с фильтром. И с пределом по максимальному крутящему моменту, равным 2400 Нм, которые можно умножать на коэффициент 1,6, поскольку таково передаточное отношение у угловой передачи переднего моста. Масло в муфте в зависимости от нагрузки на задний привод нужно менять каждые 30-60 тысяч километров. Фирменное масло имеет очень специфический состав и при этом склонно к коксованию. На иностранных ресурсах давно обсуждается идея заливки в муфту обычной ATF, и, судя по всему, эта идея вполне рабочая.

В угловой передаче и заднем редукторе масло тоже нужно менять, но для большинства машин интервал в 50-60 тысяч километров более чем достаточный. 

Моторы

Общие проблемы

В этом поколении Audi TT под капотом все соединения фитинговые, а количество патрубков системы охлаждения и пневматики огромное. Компоновка настолько  плотная, что даже удивительно, как туда сумели поставить мотор VR6. При всей её продуманности цена работ и количество попутных поломок при ремонтах довольно высоки. В сравнении с другими машинами на платформе PQ35 ремонт Audi TT получается дороже, сложнее и требует более грамотного персонала и более дорогих запчастей. 

Бензиновые моторы

На старте машине достались очень неплохие моторы 2,0 TSI/TFSI линейки EA113 серий BWA/BPY/CDLA, CDLB и CDMA. Правда, в придачу к не очень надежному на тот момент непосредственному впрыску, который отличался еще и высокой ценой датчиков, износом толкателя, стаканчика ТНВД и отказами форсунок, ему достался и фазорегулятор с межвальной цепью. Напомню: привод ГРМ у моторов ременной, но впускной вал от выпускного приводится цепью, в механизм которой встроили лопаточный фазорегулятор, у которого к пробегу в 50-60 тысяч километров могло сорвать стопор. После этого он стучал лопатками, деформируя и их, и их канавки. Сейчас из всех проблем мотора осталась только эта беда, которая осложняется задранной стоимостью фазорегулятора. Цена цепи приличного бренда недавно опустилась до 2500-3000 рублей, оригинальной – до 11 тысяч, а вот фазорегулятор доступен или в оригинале тысяч за 25, или в китайском исполнении за 6,5-12 тысяч. Самое неприятное – это цена впускного вала с несъёмной звездой привода цепи. Для моторов BWA/BPY можно вместо оригинала за 60 тысяч купить китайский вал за 10 тысяч или Kolbenschmidt за 20, а вот для двигателей CDL/CDM придется покупать или бэушный, или новый за 90-110 тысяч рублей. Умельцы иногда ставят звезды от 1,8-литровых 20-клапанных моторов. Там звезда была съёмной, и её можно поставить на обточенный вал с изношенной звездой. Но качество таких работ всегда остаётся под вопросом.  Неприятность с износом толкателя тоже решили радикально: его кулачок на проблемном впускном распредвале научились снимать прессом, заменяя либо на очень твёрдый кулачок, либо на кулачок под роликовый толкатель с одновременной заменой стакана на роликовый.

Стоимость датчиков, форсунок и ТНВД сейчас сравнительно невелика, а бэушные компоненты и вовсе очень дешёвые. Так что проблем с эксплуатацией, по большому счету, нет. Просто нужно знать, чего от мотора можно ожидать.

А вот ожидания от двигателей этой серии высоки: они отлично форсируются, и существуют сотни проектов на их базе мощностью свыше 500 л.с. Причём многие из таких машин используются повседневно.

Моторы 1,8 TSI и 2,0 TSI, которые появились на машинах с конца 2008 года, относятся к семейству EA888. На ТТ использовались двигатели CCZA, CDAA и CCTA, а позже – и CDLA, CDLB, CDMA, CESA, и CETA поколения EA888 Gen2. Всех их объединяет откровенно неудачная конструкция ГРМ, где основным источником проблем являются балансирные валы и передняя опора распредвалов. Ранние моторы отличались ещё и неудачной поршневой группой, провоцирующей серьезный масложор, и почти у всех них не слишком удачная система ВКГ. Потенциал по форсированию у этих двигателей тоже очень высокий, но дьявол кроется в деталях: серии имеют различные шатуны, поршневые пальцы и маслонасосы. Получается своеобразный конструктор из разных вариантов с относительной взаимозаменяемостью. В среднем моторы линейки ЕА888 дороже в ремонте, чем моторы ЕА113, но контрактные они стоят дешевле, а бэушных моторов этой серии в относительно живом состоянии можно найти гораздо больше и намного дешевле, чем ЕА113. Впрочем, мы уже рассказывали об особенностях этих двигателей подробно и не один раз, поэтому повторяться не будем.

Турбины на всех двигателях не отличаются какой-то невероятной надежностью из-за склонности к растрескиванию «горячей» части и последующим поломкам байпаса. Это касается как моторов серии ЕА888, так и ЕА113. Однако массовых проблем с закоксовкой трубок или малым ресурсом турбины нет, и на стоковых моторах при аккуратной эксплуатации турбины расходником не являются.

До рестайлинга на Audi TT можно встретить 3,2-литровый мотор BUB серии рядно-разнесенных моторов EA360. Это VR6 второго поколения с довольно низкой степенью форсирования и весьма надежный. Блок двигателя – чугунный, ГБЦ – одна, алюминиевая, впрыск – распределённый. К минусам можно отнести только цепной ГРМ, расположенный со стороны маховика. Он дорогой, сложный и с совсем не бесконечным ресурсом. В стародавние времена за замену ГРМ на таком моторе без зазрения совести просили более ста тысяч рублей, сейчас могут просить и больше. Еще мотор отличается сложными системами охлаждения с электрической помпой и вентиляции картерных газов. И все же у него неплохая тяга и очень интересный звук, а ресурс поршневой группы переваливает за 300 тысяч километров. Жаль, что на отрезке в 200-250 тысяч километров он точно не дешевле в эксплуатации, чем моторысерии ЕА113, а с учетом расходов на топливо наверняка обойдется даже дороже.

На TT-RS применяли и очень интересные 2,5-литровые рядные пятицилиндровые двигатели. Эти моторы CEPA и CEPB мощностью 340 и 360 л.с. – действительно выдающиеся агрегаты серии EA855, происходящей от атмосферных пятицилиндровых моторов для рынка США. Мощный чугунный блок, непосредственный впрыск и очень удачная турбина Borg Warner при помощи небольшого чип-тюнинга позволяли получать намного больше базовых 360 сил. С заменой интеркулера и выпуска удавалось вытащить и более 500 л.с., причём без явного уменьшения ресурса. Однако и минусов у моторов хватает: у них очень сильно коксуются впуск и клапаны, плохо работает ВКГ, а цепь ГРМ со стороны маховика служит еще меньше, чем на 3,2-литровом «веере» при той же высокой стоимости её замены.

Такому мотору многое прощается за динамику и ресурс, и вряд ли на его обслуживании экономили слишком сильно. Однако и в дальнейшем можно смело рассчитывать на высокие расходы на его содержание: двигатель требует много недешёвых работ, а запчасти на него малораспространённые, и потому часто они дороже, чем на моторы серий ЕА888 и ЕА113. К тому же почти наверняка этот мотор будет тюнингованный с нештатными запчастями. 

Дизельные моторы

Я не нашёл в продаже ни одной дизельной ТТ, хотя теоретически такие машины были. До рестайлинга на ТТ ставили неплохие моторы CBBB (170 л.с.), после – CFGB на те же 170 сил. Оба мотора – семейства EA189 Gen2. У них нет пьезофорсунок, вихревых заслонок, и они неплохо работают с EGR. В целом – хорошие трудяги, довольно мощные, но скучные. Дизели плохо сочетаются с кузовом спортивного купе, но тюнинг моторов на тяжёлом топливе в последнее время эти стереотипы стал менять. 

Брать или не брать?

Если у вас нет клаустрофобии, вы не приходите в бешенство от посредственной шумоизоляции, не боитесь постоянной тряски и готовы платить приличные деньги только для того, чтобы казаться лет на 20-30 моложе, то Audi TT – прекрасный выбор. Да, практичности в этой машине очень немного, зато красоты – предостаточно. Покупать этот автомобиль нужно глазами и сердцем, а вот обслуживать и ремонтировать – только после качественного обдумывания предстоящих работ. Эту машину можно любить, если найти с ней общий язык и не предъявлять к ней слишком завышенных требований. Она симпатичная и быстрая, а большего от Audi TT и не требуется.

Источник